在歐洲，圓環經過十幾年的研究，已經脫離早期消極的路口流動管制，而成為更有效率的路口控制型式。他的優點如安全、省電、環保、效率、景觀等等，使得近幾年來在歐洲有越來越多圓環的趨勢。
只是圓環不見得適用在所有的路口上，在規劃的時候，要考量到下面的特性：
1.車道數
最理想的圓環，其進入車道數應該為1個車道，然後在圓環內部維持一個車道，依照優先權的原則進入圓環。不過台灣現在的郊區公路經過這幾年的拓寬，已經很少是雙車道公路了，這樣一來，有條件做單車道圓環的路口也就不多，大概就只剩下金門、澎湖的道路，以及中南部還沒有被拓寬的縣道、鄉道而已。
當然圓環也有雙車道甚至多車道的型式，只是在運作的安全與效率上，已經沒有單車道圓環的優勢，這時的投資效益，與維持原始號誌控制的方式，可能就要比較一下。
2.交通量
圓環比較適合用在中低交通量的道路，以台灣人口密集以及都市化的程度，圓環只適合用在非常郊區的路口，以及交通量較少的縣道、鄉道。
3.行人量
行人量多寡，嚴重影響了圓環的運作績效，與交通量的結論一樣，圓環比較適合用在低行人穿越的路口。
至於一個好的圓環設計，要特別注意下面的因素，我們看看台灣跟德國的例子：
1.道路中心線對正圓環中心
2. 繞圓環有顯著的彎繞路徑
3. 明確的先行權
4. 行人庇護空間
5. 考量大小型車的行駛軌跡
就我目前看過台灣的道路，我覺得金門是我見過最適合發展圓環的地點。
第一個原因是金門的道路幾乎都是簡單雙車道公路
第二個原因是金門的交通量不高
第三個原因是金門聚落以外的行人穿越量也很低
第四個原因是金門因為戰略因素，路口早就做成圓環的型式，不必另外徵收土地做成圓環
之前本來有機會在金門生活圈道路研究案中，建議這樣的路口型式，只可惜競標失敗輸給另一家顧問公司，現在看金門縣政府拼命模仿台灣，把圓環改成號誌控制的方式，真的覺得很可惜。而既有保存下來的圓環，又沒有透過細膩的交通工程設計改善，真的很替金門人的交通安全擔憂。因為之前曾經聽金門同學說，金門開車可以開很快，但是路口常常發生事故，如果採用圓環型式的柔性路口控制型式，我想可以改善一些情況。
除了上面講的標準圓環之外，還有一種圓環，是用在交通寧靜區的「迷你圓環」。這種圓環比起標準圓環，設計的方式又完全不同，我覺得蠻適合用在台灣次要道路或集散道路的路口的。
圓環當中最棘手的，就是無號誌雙車道圓環。
這種圓環雖然在美國的文獻中出現很頻繁，但是在德國目前的設計建議中，比較不建議採用。因為在這樣的圓環，內圈車輛要切到外圈準備出圓環，或剛進入圓環想要切入內圈的車輛，很容易因為車流交織發生擦撞。原因為圓環內部沒有很明確的優先權設計，只有透過教育訓練告訴駕駛，內側車輛具有先行權，當內圈車輛要切到外圈時，外圈車輛應該禮讓內圈車輛，但是真正記得且遵守的有多少人？
而且這樣的設計在高交通量時，往往安全性會大打折扣，所以目前德國的圓環設計規範，即使是雙車道圓環，圓環出口則建議僅設一車道，就是要避免雙車道出口，圓環內圈車道與外圈車道行駛動線交錯的情形，從而引導兩股車流變成匯入與匯出的關係。
此外，目前的設計規範中，雙車道圓環也建議不劃設內外圈車道的分隔線，就是希望圓環內車輛，能有混合車流的空間認知與駕駛行為，而隨時注意側邊的車輛，但是即使如此，仍舊避免不了上述圓環內外圈車流交織的情況。
所以在交通量較高的情況下，規範建議在多車道圓環裝設號誌，但是這樣又失去了圓環最原始的特性。
為了改善雙車道圓環的運作效率與交通安全，讓圓環能應用在多車道公路，許多歐洲的研究機構，都投入加以研究，我看過荷蘭的一個研究報告，那位教授提出了如蛋型、渦輪型的雙車道圓環，改善了圓環內部的車行動線，減少了交錯的衝突點，並且改善了車流交織的情形，讓圓環的運作效率也大幅提升，目前也在荷蘭部分郊區公路的路口施行，至於成效如何，還有待分析。
如果台灣改建圓環，應該先從簡單雙車道公路著手，畢竟單車道圓環是最理想的圓環型式。等駕駛者的習慣慢慢培養起來了，再施作衝突點較多的雙車道圓環，這樣循序漸進的方式，會比較適當。
