隨著無道碴軌道技術的發展，市面上衍生出許許多多的軌道施工方法，而且多屬於各公司的專利系統，在這邊就以柏林最近採用的「Rheda City」這個專利工法為例，跟大家做個介紹。
（以下圖片之版權，均屬 RAIL.ONE公司 http://www.railone.com/）
↑ 在正式開始進行軌道施工之前，必須先進行管線的遷移作業，把原本埋在道路下方的亂七八糟管線，例如瓦斯管、污水管等等，移到輕軌的路權範圍之外。一方面避免日後這些管線維修不易，二方面避免輕軌的震動與雜散電流造成管線老化甚至腐蝕。管線遷移完之後，通常會打上一層混凝土當作基礎，有些基礎比較好的地盤也可以直接在表土上施工。
↑ 整地完成後，把枕木吊放到軌道位置，這種分隔成兩小塊的特殊枕木，是Rheda 工法最大的特色。
↑ 這是擺好的樣子，旁邊另一股軌道仍然維持運行。
↑ 接下來就把鋼軌吊放到枕木上，予以初步鎖定，然後焊接起來。
↑ 為了增加軌道彈性及增加軌道絕緣，會在鋼軌扣件與鋼軌之間加上墊片，如照片中的淺藍色片狀物。
↑ 或是用一整條的絕緣物料，把整個鋼軌的底部包覆起來。
↑ 這是安裝時候的樣子，由於鋼軌已經焊接成一長條，所以需要工具把鋼軌抬起來。
↑ 這是安裝之後，用鋼軌扣件固定住的狀況。
↑ 為了進一步絕緣軌道、吸收軌道震動、避免軌道被覆土層侵蝕，會在軌條兩側裝設彈性材質。
↑ 彈性材質就是這樣塞進鋼軌頭部跟基部之間，基本上軌條的下、左、右都被隔離包覆起來了。
↑ 接下來就要微調軌道的高程跟線型，靠的是穿過枕木塊的那根微調螺絲跟下頭的底座鐵片，微調螺絲會在灌漿時與混凝土合為一體，頂部的微調螺絲則在混凝土硬化之後拿掉。
↑ 微調之後的結果，平順的軌道線型已經出來了。
↑ 然後開始灌漿。
↑ 灌漿通常會分段進行作業。
↑ 這是灌漿之後的擣實跟養護情形。
↑ 灌完之前跟之後的比較。
↑ 枕木塊有一部份是露在混凝土頂面上的，黑黑的就是軌條兩側的彈性材料。
↑ 接下來就可以進行封層了，這邊是柏油的封層作業。
↑ 這是柏油鋪面完工的情況。
↑ 在有人車通行的路段，有時會採用地磚鋪面當作封層。
↑ 如果要做草坪軌道，就得先鋪上一層土壤。
↑ 然後再鋪上草坪。
↑ 就變成這樣綠油油的草坪軌道了。
平面輕軌的施工，比起高架或地下化的捷運，少了大型結構體（高架的橋墩、結構樑、車站，地下的隧道、車站）的興建，也不需要額外取得用地，設置車站出入口或通風井，開挖的深度也比較淺（平面軌道一般在一公尺以內，地下隧道約十公尺，高架橋墩的基樁要打到地下岩盤），所以可以大幅減低工程的造價、施工的時間，以及避開地下水的問題。
簡單來說，一公里的平面、高架、地下軌道，造價的比例分別是一比五比十，也就是蓋一條的地下捷運的錢，可以蓋十條的平面輕軌。
平面軌道興建的時間，一般在四年以內（含前置作業的管線遷移），地下軌道興建時間則在十年左右。
從對環境的影響來看，隧道不可避免的會對地下水文造成永久性的改變，而高架結構，也會影響土壤的載重，這些龐大的人工結構體，將永久性的改變我們的土地與環境，而平面的軌道，可以把工程建設帶來的負面效應，儘可能的降到最低。
台灣很奇怪，平面輕軌規劃到最後，不知不覺總會變成高架的輕軌捷運（ex. 北投士林社子島輕軌、基隆輕軌…），然後再說沒有錢，蓋不下去了。我覺得背後原因之一，在於決策者與專業者不願意去面對平面輕軌帶來的，對現有道路交通運作的衝擊，例如車道數縮減對交通的影響、現有號誌系統加入輕軌後的號誌時制設計、輕軌運行對交通安全的影響、更不用說牽扯到眾多道路管理單位的介面協調。所以乾脆全部往高架或地下規劃，大家各行其道，井水不犯河水，免得到時候糾纏不清。
技術面上，這些交通上的問題是可以透過相關研究解決，或是降低負面影響的，這也是我的博士論文研究課題之一。
