圖/文 林胤宏
這篇文章我們來看里昂怎麼規劃跟設計輕軌車站的。由於我個人很喜歡里昂輕軌列車的外型設計，所以拿他的大頭照來當片頭照片。拍這張照片的時候，列車駕駛還特別停下來讓我拍個夠，真是個可愛的城市。
可以注意的是，輕軌的月台設施幾乎都採用透明的建材，透過視覺穿透性，擴大月台空間感受以及增加候車旅客的安全感受，這個規則似乎已經變成現代輕軌與公車候車亭不變的真理了。里昂連屋頂也採用透明的方式增加採光。
最上方咖啡底白字，是路線與車站名稱。中間一大片資訊由左而右依序是道路圖、大眾軌道運輸路網圖、車站附近街道圖。地圖上面那一條長長扁扁的，左半部是沿線車站列表，右半部是乘車注意事項。地圖左手邊是緊急通話按鈕，再過去是自動售票機，緊急通話按鈕上方是車站監視器，再往上是動態列車資訊系統。
資訊呈現的方式都儘量用圖示、數字來表示，希望克服語言的隔閡。比較起來，台灣車站常見的「往月台」「松山新店線」「搭乘台鐵往下」「搭承高鐵請由北側出口出站」這種文字式的指標，就算加註了英文，比起圖示標誌，我覺得外國人還是要花比較多的時間才能理解。
這邊要岔開話題一下，前一陣子在PTT上，有針對公車捷運（BRT）跟輕軌（LRT）一陣很精彩的論述，其中有個觀念在這邊必須要釐清的。有人認為，同樣的運量需求下，公車載的人雖然比較少，但是可以透密集發車的方式，來滿足運量需求，而且密集發車還有個優點，就是班距可以縮小，旅客隨時有車，所以公車捷運可以取代輕軌。
事實上這有兩個盲點，第一，公車專用道的容量瓶頸不在路段，而是在車站，如果過份密集發車，會像台北市公車專用道一樣，後方的公車必須等前方公車上下完旅客、停完紅燈離開站區後，才能夠進站上下旅客的情況，其實營運的效率是變低的。
第二個盲點，就是優先號誌對於其他道路會有一定程度的負面影響，如果過份密集發車，動不動就有一台公車觸動優先號誌，那橫向道路就不用亮綠燈了。研究顯示，單向三分鐘左右的班距，是實施優先號誌而不會影響道路交通太多的一個門檻。所以如果希望把班距維持在三分鐘以上，同時滿足運量需求，則必須用容量較大、可以聯結的輕軌列車，這個是公車捷運的車輛所辦不到的。
結論呢，就是一個觀念，路面運作的大眾運輸系統，班距密集不一定好，合理的候車時間配合上準時的抵達與出發時間，才是大眾運輸應該努力的目標。
捷運車站即使有電梯，也還是得繞來繞去的，從月台層到了穿堂層，出電梯後還得找下一個往地面層的電梯，而且還不是每個出口都有電梯到地面層。輕軌設置在地面上的特性，配合月台的坡道，可以讓行動不便人士很方便地進出車站跟搭乘大眾運輸工具。
當歐洲的城市很認真地把腳踏車當作整個通勤旅次鍊的一環時，台灣還是把腳踏車定位為休閒運具，是讓人覺得還要繼續努力的地方。
最後我再放幾個不同的車站，看看輕軌車站多采多姿的規劃與設計方式。
里昂的輕軌車站型式雖然沒那麼其他城市大膽奔放，但是散發著時尚與高雅質感的建築型式，仍然讓人印象深刻呢！
