圖/文 林胤宏 （本文發表於 GREEN綠雜誌 2010年04月號）
最近，繼中興與光華巴士所經營的「忠孝新幹線」採用低底盤公車營運之後，由首都客運經營的「信義新幹線」，也以全新低底盤公車投入營運。台灣的大眾運輸往無障礙空間的方向，似乎邁進了一大步。
但是如果公車無法有效地駛進公車站的緣石旁停靠，即使低底盤，乘客在上下車時，還是得跨越人行道與公車之間那道鴻溝。尤其是輪椅使用者，當他們歡歡喜喜的搭乘低底盤公車，下車時公車司機也很熱心的把輪椅渡板放下來，卻發現坡道的尾端是直接放在馬路上，輪椅下了車根本沒辦法上人行道；更慘的還有因坡道過陡，整個輪椅在下車時俯衝，撞上人行道摔的四腳朝天的情況。這叫人於心何忍？
目前台北市採取的改善措施，只是很消極的從公車駕駛訓練著手。但是這些精挑細選出來的低底盤公車駕駛，一定也很希望把公車停靠好，只是受限於太多太多的限制因素，才不得不把車子停的那麼外面。
交通是由人、車、路所構成的，當人、車都是妥善的狀態，卻發生一堆交通問題，就應該去檢討「路」的狀況。所以台灣下一個要改善的，是道路的基礎設施。我認為有幾個方向是可以改善的；
1. 機車與公車行駛空間
許多公車無法順利的駛進公車站牌，有很大的原因是必須穿越龐大的機車車流，公車駕駛光專心不要在切入與切出的過程中撞倒機車造成事故就來不及了，怎麼有心思好好的靠站呢？
目前台灣的混合車道寬度為4.5~5.5m，這樣的寬度再加上路面邊線外側與停車格之間這段稱作「路肩」的空間，無形中允許了機車與公車並行的情況，也因此造成公車進出站時的車流交織。所以為了改善公車靠站與機車衝突的情形，應該將「公車站區」機車與公車並行的情況，改成跟車的車流行為。具體的作法就是車道的配置與寬度的改變。
在公車站區，原有的混合車道透過標線區隔成兩種車道。給小汽車行走的車道寬度，縮減為2.25m，給機車行走的車道寬度，縮減為1.5m，兩者之間用虛線加以區隔。
2. 機車專用道於公車站區的標線
在有機車專用車道的路段，為了要提醒機車駕駛，在路段與公車站區不同駕駛行為的變化，應該透過標線，加強機車專用道與機車優先道的區隔。我拿德國處理腳踏車專用道的例子來說明：
3. 公車彎VS.公車岬
台灣現在的公車站，在允許路邊停車的路段，通常採用公車站牌前後20m禁止停車的方式，來提供公車停靠。在禁止路邊停車的路段，則採用人行道凹進去的方式，來提供公車停靠，這些作法都可以算是廣義的公車彎。
公車彎雖然號稱停靠時對車流的影響較少，但是切入切出時影響車流，特別是對機車車流的影響其實也不小。也正是因為公車必須切入切出，才造成停靠時無法貼近人行道緣石的情況。所以站在無障礙運輸的角度，公車彎的停靠形式是比較不被建議的。
要有效改善公車停靠的情況，公車岬是比較好的選項，讓公車可以靠站時可以直線駛入，車身與緣石之間可以控制地更緊密，不僅如此，公車岬還提供了更多的候車空間，以及路邊停車的空間。
4. 緣石高度
台灣人行道多採用20公分高的緣石，這樣的高度對低底盤公車有致命的傷害，就是靠站時公車的前懸很容易撞上人行道，所以一般公車駕駛都會在車身快接近緣石的時候，就開始把車身打直，結果就是停車時，車身跟緣石之間仍然維持一大段距離。
改善的方法，除了剛剛講的公車岬型式，讓公車可以直線駛入外，另外還可以透過降低緣石高度的方式來達成。在德國，經過長期的經驗累積，多在公車站採用16~18cm高的緣石，這樣的高度，讓低底盤公車的前懸可以安全地伸入人行道，公車駕駛可以等輪胎快開上人行道時，再開始把車身打直，所以車身可以停靠地很接近人行道，再配合車輛傾斜的技術，進一步縮小車身與緣石之間的間隙與高差。
5. 緣石外型
解決前懸的顧慮之後，為了要進一步讓公車停靠時，輪胎可以儘可能地接近人行道，德國也發展出幾種特殊的緣石外型，讓公車在停靠時不必擔心傷害到輪胎。
6. 合適的系統型式
公車停靠不可避免的會對車流產生影響，尤其跟車模式、公車岬的道路設計，對於交通的衝擊更是顯著。當公車的班次過於密集時，這時必須思考，我要遷就密集的班次，而採用對交通衝擊較小，但是對無障礙運輸較不佳的設施，還是我願意採用較大的班距，但是確保每次的停靠服務都是最好的？這是公車與輕軌的差異之一。
輕軌走在軌道上，行駛的區間相較於公車穩定，因此靠站時也可以把車身與月台的空隙降到最小。從無障礙運輸的角度來看，當公車（或BRT）與輕軌的運輸需求重複時，我認為輕軌是更符合無障礙運輸的觀念的。
當媽媽可以推著娃娃車上公車或輕軌去買菜，上車就像踩著紅地毯散步一樣，如果台灣的大眾運輸能做到這樣的情況，我想都有更多人會願意搭乘大眾運輸系統。
