這裡是台北市的重慶北路與哈密街口，乍看之下好像沒什麼問題，但是以交通工程設計的角度來看，我認為有幾個地方可以改進：
- 直行車道與轉向車道混淆，直行車道沒有經過變換過程，直接變成左右轉專用道，造成行駛在內外側車道想要直行的駕駛必須突然變換車道，紊亂的車流秩序可能降低道路容量。
- 路口前後車道數不對稱，北上方向由三個直行車道變成四個，南下方向由兩個直行車道變成三個，使駕駛有錯覺可以在路口變換車道，影響路口安全與效率。
- 重慶北路南下方向左轉進入哈密街車流必須跨越兩個（實際上是三個）車道，但是沒有設置左轉保護時相，造成左轉車道抒解率大幅降低，同時增加左轉車流的事故風險。
- 跨越重慶北路的人行道長度過長，使得哈密街的綠燈必須因應行人步行速度與清道時間而大幅拉長，已經超過哈密街本身汽機車交通量所需的綠燈時間，號制時制受限無法最佳化。
因此第一個步驟是先調整路口近端的車道配置。將重慶北路南下北上方向的近端，都改成一個左轉車道、兩個直行車道、最外側為直行與右轉共用車道。這樣做的原因為：
- 設置左轉專用車道比設置右轉專用車道，更能有效改善路口安全與效率，所以北上方向應優先設置左轉專用道。
- 南下方向左轉車流應該設置左轉保護時相，因此北上方向可配合左轉專用道，併在同一時相中開放車流左轉。
一旦近端車道改配置之後，遠端車道也應配合調整，尤其是左轉專用道遠端的車道起點，應該予以隔離，原因為：
- 避免直行車投機取巧佔用左轉專用道。
- 通過路口的汽車，到下一個路口要左轉時，應該要有一次變換車道的動作，以避免直行車道突然變成左轉專用道。
由於左轉專用車道不會有車輛直行穿越，因此遠端可以設置行人庇護空間，將行人穿越道分隔成兩個段落，縮短人行道長度的優點為：
- 縮短行人最短綠燈時間以及清道時間，增加號誌的運作效率。
- 讓行人過馬路中途有休息庇護的空間，減少穿越路口時的恐懼感。
為了有效引導左轉車流以及等候位置，可以在地面劃設轉向輔助標線，以及停等位置輔助標線。
直行車道也可以劃設輔助標線，路面邊線也應該延伸至路口，提醒駕駛人主次要道路的交接範圍。
路口範圍外側是禁止停車的，因此不會有靜止車輛，而汽機車也不可能（或不應該允許）行駛這段道路空間（因為待會還是得馬上擠回車道），所以可以把人行道向道路內側拓展，優點為：
- 增加路口行人等候佇立的空間。
- 縮短行人穿越道的長度，其效益如前所述。
經過調整之後，這個路口是不是更安全，也更人性化？(是否更有效率，還要靠號誌時制修改）
後續還有很多可以調整的路口設計元素，包括最重要的號誌時制、號誌燈頭位置、路口車道寬、左轉專用車道長度、漸變長度、路口安全視距以及連帶的禁止停車起迄點、路口北側公車站、路口緣石曲率半徑與人行穿越道鄰接的坡度、機車行駛空間、腳踏車行駛空間等等，都還可以繼續檢討，讓路口設計更精緻、更符合使用者需求。
我一直覺得，不管市區道路或郊區公路，路口設計一直是台灣最弱的一環，但是路口在市區是影響道路系統運作最重要的節點，也是最容易發生事故的地方。如果我們能重視這個問題，修正早期「車道數多便是好」的觀念，重新審視行人、腳踏車、機車、汽車、大眾運輸車輛該有的合理空間分配，相信我們的都市生活品質跟交通安全效率，一定能大幅提升。
