台灣傳統的政策思維，是都市交通不好，蓋一條捷運（或輕軌或BRT）就可以解決了，結果卡在財源、環評、交通衝擊、民眾說明會的泥沼中，任憑時間過去，台灣的都市交通依舊。
與其執著追不到的空中樓閣，倒不如先把現有的公車系統做好。從務實的角度，政府可以實施的作法有：
1.定型化時刻表
依照運輸需求，將現有公車路線的服務分成10、20、40、60分鐘四種基本發車班距，路線重疊的路段則在排班的時候予以錯開，這樣在尖峰路段甚至可以達到每5分鐘一班車的目標。
定型化時刻的優點，就是建立民眾對於大眾運輸系統的信心，當你聽到公車每10分鐘就會來，而非7~15分鐘這種模糊的數字，會比較願意信賴大眾運輸工具。
2.公車定位系統
政府應補助並強制業者，於所有營運公車上裝設車輛定位系統，裝設這套系統之後的目的與功能有：
- 政府與業者可以定期統計實際行駛時間，以修正公車時刻表，讓排班更精準、更符合真實情況。
- 公車定位系統的資料可整合至大眾運輸行控中心，縣市政府可監督業者依照班表、路線發車營運，沒有脫班、擅改路線、提早收班、補助購買的車輛移為他用。
- 公車定位系統的資料經過處理後，可以提供給旅客資訊系統，作為車內站名撥報、公車站牌抵達時間之基礎資料。
- 公車定位系統可進一步與路口號誌控制器通訊，實施公車路口優先號誌。
所以「車輛定位系統」是現代化大眾運輸管理與營運的首要基礎。
3.乘客統計資料
與定位系統一樣，政府應該補助並強制業者提供乘客統計資料，作為政府大眾運輸規劃、業者聯營拆帳、虧損路線補貼的基礎。
4.提高營運速度
為了提高公車路段營運速率，最理想的方法是在易壅塞路段或時段設置公車專用道。如果路幅或交通狀況不允許，則可以透過號誌控制方式，在容易壅塞路段讓公車優先進入下一路段。
5.公車岬取代公車彎
早期為了怕影響道路交通，公車站多採用公車彎。站在鼓勵大眾運輸觀點思考，應該多採用公車岬，使公車停靠更便利、旅客候車空間更大。此外還可以增加停車格位、改善車流秩序（因為公車不必再切進切出）。
6.補助購置低底盤公車
低底盤公車是一個城市大眾運輸系統進步的重要指標，政府應該把建設公路的預算改來補助業者購買低底盤公車。低底盤公車不僅大幅增加大眾運輸的便利性與吸引力，更可以有效縮短公車停靠時間，提高營運效率並降低對道路交通影響。隨著台灣社會逐漸老年化，低底盤公車也是必要的趨勢。
7.政府提供大眾運輸的心態
地方縣市政府，應該將「提供大眾運輸服務」視為政府的任務，去調查、統計、預測、規劃這個縣市需要什麼樣的大眾運輸服務，然後將這些服務具體化成系統（捷運、輕軌、公車或計程車接駁）、路線（起迄點、停靠站）與班次（10還是20分鐘一班），再將這些路線委託給有經營活力的民間客運業者來營運。
委託民間客運業者的方式，有黃金路線與虧損路線兩種類型。
自己本身能夠賺錢的黃金路線，採用公開招標方式，讓所有業者依據其承諾的服務等級來競標，且每隔一段時間就重新招標，並建立退場機制，以維持服務品質。如此一來，政府不用花錢，而以開放路權的方式，特許業者以提供大眾運輸服務來營利。
如果某個地區，即使透過路線重組或改變營運模式，都注定要虧錢，那政府站在滿足人民行的需求上，應該要出錢，從客運業者去「購買」大眾運輸服務，客運業者可確保政府的補貼加上預估的收益可以覆蓋設定的經營成本（也就是起碼不虧錢），再透過自身的經營管理，在不影響與政府協定的服務品質前提下，增加票箱收入或降低經營成本來賺錢。而中央也應該將補貼所需要的財源，下放到真正負責大眾運輸服務的地方政府。
現在很多虧錢的路線，應該去檢討虧錢的原因，是業者的關係？（明明人不多硬要用大巴士去開？動不動就誤點、脫班，造成沒人想搭？）還是政府路線規劃的關係？（只有頭尾郊區路段沒人坐，中間市區段塞滿滿，卻說整條路線虧錢？）
總之，不一定要畫大餅，沒錢的話只要用心規劃跟經營公車，一樣可以提供好的大眾運輸服務。到時候等運量培養起來，就有更充足的理由跟中央爭取要蓋平面輕軌甚至是捷運了。
