圖/文 林胤宏
最近台灣的大眾運輸規劃市場，BRT以旋風似的速度，逐步取代了各輕軌的計畫，BRT在成本上的優勢，吸引了目前財源短絀的各級政府目光，再加上不少學者與自稱專業人士努力撰文讚揚這套系統，目前已經進展到討論BRT適不適用大眾捷運法了。只是，BRT真有那麼神嗎？我們來看看幾個迷思：
1.運量
有些報告書號稱BRT尖峰小時可以達到四萬人的運輸能量，高到可以取代捷運，但是這是在許多條件配合才能達到的結果，不代表台灣的環境也可以達到。
BRT最大的限制在於路口號誌與車站容量，以台北市公車專用道為例，是不可能有空間在車站設置超車車道的，所以公車營運一定是跟車且逐站停靠的模式。此外，合理的優先號誌限制了單向班距在3分鐘以上，否則會造成橫向道路過大的延滯，換句話說每個小時單向最多20班車，才能有效發揮優先號誌的功效，而不造成路口過大的衝擊。
這樣算下來，單連結公車最擠只能載200人，單向尖峰小時運量最高只能4000人，因此台灣要達到庫里提巴或波哥大這麼高的運輸能量，是要付出很大的營運效率代價的。
順道一提，輕軌如果用50m長的車，最高可以塞到400個人，運輸能量可以到尖峰小時8000人，而且維持營運的效率跟優先號誌的運作，這是BRT達不到的。
2.土建成本
支持BRT的人宣稱，蓋BRT可以大幅省下LRT的軌道興建成本。沒錯，BRT是不用重新蓋軌道，但是卻要把車道改成剛性鋪面。台灣早期剛做公車專用道的時候，是沿用原本的瀝青鋪面，但是沒多久卻發生鋪面受不了公車較高的軸重、集中的車撤、以及頻繁的加減速而掛點，只好從車站附近開始，到現在全線都改成混凝土鋪面，而且還得頻繁的維護，否則車輛行駛起來十分不舒適。
試問這樣真有比較省錢嗎？
3.車輛
購買BRT車輛比買輕軌列車便宜許多，但是一般公車的使用年限是6~8年，買好一點的進口車勤於保養也許可以用到10年，再超過會因為燃油運用不經濟或廢氣排放問題而必須淘汰。但是輕軌列車可以用上30年甚至40年不是問題，再加上維修成本、每公里營運的消耗能源成本（一個吃油、一個吃電），在油價只會升不會降的時代，這樣攤提下來，不見得使用BRT車輛營運比較划算。
4.環保
目前世界各國BRT仍舊使用柴油引擎為主流，就算符合歐洲四期環保標準，仍然是製造空氣污染的幫兇之一，而且還把空氣污染排放到人口最密集的都市正中央。
柏林的氫氣公車，很環保，排出來的是水蒸氣，但是價格是一般公車的三倍（約台幣三千萬），要買嗎？
未來當然會陸陸續續有新的動力驅動方式問世，如天然氣、燃料電池、氫氣公車、電力公車等等，但是都是昂貴的新技術，到成熟商業化達到合理的價格還要一段時間。當初選BRT就是看上這套系統便宜了，你覺得營運商會花大錢買昂貴的新能源公車嗎？
5.吸引力
蓋BRT或LRT的目的，絕對不只是把原本搭公車的人轉移到這套系統而已，還要進一步吸引原本開車、騎機車的人，放棄原本方便、舒適的私人運輸工具，改搭大眾運輸工具。民眾是很聰明的，一定會在時間、金錢、舒適、安全、可靠度上面，選擇對自己有利的運輸工具。你如果不把大眾運輸弄得更快、更舒適、更準時、更新穎、更人性化，運具移轉的效果是微乎其微的。
台北市目前已經有公車專用道，這套系統對一般民眾的吸引力程度，我想大家心中自有一把尺，但是如果未來的大眾運輸路線是新潮、摩登、舒適的平面輕軌運輸系統，我相信對於一般民眾一定有更大的吸引效果。
