本文摘錄於單車好城市一書
圖 李依喬 / 文 林胤宏
「單車城市」的概念如果發展到極致，並且和都市計畫相結合，究竟能夠實現到什麼程度呢？荷蘭的城市Houten或許能夠給我們一些啟示。
Houten位於Utrecht東南方約四公里處，二零一零年的總人口約四萬八千人（大概比台灣的田中鎮多一點），這個城市在六零年代，還只是個四千多人的小農村，為什麼會在短短的四十年發展成現在的規模？又如何能夠代表單車城市的典範？這一切都得從七零年代開始說起。
Houten發展緣起
七零年代荷蘭政府預估，到了西元兩千年，荷蘭的總人口將會增加到兩千萬人，為了因應這樣的人口成長趨勢，必須適度地增加都會區住宅以及公共設施的供給，但是荷蘭政府不希望各都市面積毫無節制地擴張，而破壞了原本與自然和諧的空間關係，因此荷蘭政府決定不採用既有都市擴張的方式，而是在這些都市周邊既有鐵道路線經過的地區，遴選出幾個小鄉鎮或村落，作為荷蘭新一代的成長都市。這些成長都市最主要的作用，是提供大量的住宅以及配套的生活及公共設施，來舒緩大都市的成長壓力。這樣的概念，有點類似台灣早期的新市鎮建設，近幾年則流行叫做大眾運輸導向的都市發展（Transit Oriented Development，TOD）。
當時有許多地區屏確中選，Houten就是其中之一，除此之外還有個城市叫做Nieuwegein，這個城市在當時和Houten一樣，都只是個小小的村落，Nieuwegein的擴建計畫，採用了當時常見的都市架構與交通概念，可是發展的結果，只是單純地複製了現有都市的生活，到另一個規模比較小的環境之中，並沒有好好地利用這個新的發展機會，賦予當地的居民更高品質的生活。而以私人運輸為導向的交通架構，更讓這個新興城市在發展之後沒多久，便和其他的都市一樣，飽受塞車之苦。
看到這樣的發展結果，Houten決定採用全新的都市設計概念，他們希望能夠保留這個地區原本的農村特性，並且建立一個以自行車與步行為主的都市環境，在都市與建築景觀設計公司的協助之下，Houten在一九八五年通過了擴建計畫，目標是建立一座提供八千個住宅單元的小型都市。
Houten城市架構
Houten的城市與道路架構如圖 1所示，整個Houten擴建計畫的主要軸線，是一條從原有聚落旁邊穿過，並且連接到西北方大城Utrecht的既有鐵道。Houten計畫在這條鐵道靠近既有村落的位置，設置一個新的火車站，作為未來擴建完成後的市中心，這個市中心將以火車站為圓心，周邊圍繞著住宅與商業混合使用的建築群，也就是台灣常見的一樓是店面，二樓以上是住家的建築使用型態，此外相關的公共設施，像市政中心、圖書館等等，也都座落在市中心的範圍內。市中心的外圍則圍繞著數個純住宅社區，最外圍則由一條環市道路，將整個Houten的發展範圍限制起來。
圍繞著市中心的十六個純住宅社區大約各提供六百個住宅單元，各個住宅單元的建築型式都不同，可能是一至二層的別墅或平房，或是四至五層的集合式公寓。每棟建築通常都兩面臨接道路，正面大門面對自行車道或人行專用道，後門則面對汽車可以行駛的住宅區道路。住宅區內還附設有中小學，讓當地的學童可以在步行或騎自行車的範圍內，就能很方便地上學。
這些住宅社區中，有兩個比較特殊的社區例外地提供了商業活動。第一個是Oude Dorp區，這個區在Houten還沒開始擴建之前，就以農村聚落的型式存在，有著農村聚落常見的市中心廣場與教堂，這個廣場從中古世紀以來，就是傳統市集的所在，周邊匯集了許多與當時生活息息相關的手工業商店，像是修鞋、藥局、裁縫、鐵匠等，以及攸關民生的餐廳跟旅館（圖 2），廣場的外圍則座落著傳統的住宅，並沿著道路的兩側往外擴散與延伸。為了要保存這個迷你的農村聚落形態，Houten特別允許Oude Dorp社區在廣場周邊保留商業使用與活動，同時將既有的廣場與教堂保留下來，其餘尚未開發的地區，才重新闢建道路與住宅單元，以「填補」的方式，將傳統聚落融合入Houten，使其成為一個完整的大社區，同時保留當地既有的生活形態與農村記憶。
另一個特殊的社區是位於東南角的De Molerzoom區，這個社區中間有一條連接市中心與外環道路的聯絡道路De Molen經過，由於進出市中心區的車流，絕大部分屬於貨運或快遞的車輛，規劃者的想法是：既然這樣的運輸車流已不可避免，何不充分加以利用，讓這些貨運與快遞車輛，在進出市中心區的過程中，能夠順道完成相關的取送貨服務呢？因此這條道路兩側特別允許了辦公與商業的建築使用，但是為了不讓這條道路的建築景觀與周邊的住宅區格格不入，因此特別對建築的型式加以限制，同時道路路型也採用較特殊的斷面型式，透過類似台灣快慢車分隔島的設計，將通過性車流集中在道路中間的車道上，而將路邊停車等服務性車流分散在道路的外側（圖 3）。由於行駛在外側道路的車輛，是準備要停車進入路旁建築上下班或洽公的民眾，因此車流量經過稀釋後數量降低，且找尋車位的過程車速也較慢，因此自行車能夠和這些服務性車流一同混合行駛，甚至在部分路段如果沒有路邊停車需求的話（停車場設在建築另一側透過其他聯絡道路進出），可以直接將外側道路劃設為自行車專用道路。
Houten城市結構的另一大特點，就是擁有許多的綠地，其中最醒目的，就是東西向貫穿整個Houten市，中間經過火車站與市中心區的大型帶狀森林公園，火車站西側的公園稱作Imkerspark，東側的則稱作Kooikerspark。這兩個帶狀公園是沿著一條小溪延伸而成，這個天然屏障分隔了公園南北兩側住宅區的所有道路，使其無法相互連通，只有自行車專用道路有橋可以跨越。在公園軸線的中央沿著這條小溪，則設置了一條自行車專用道路，平行自行車專用道路還設有獨立的人行步道，作為Houten內部連接各住宅區與市中心的自行車與行人主要動線。（圖 4）
Houten交通架構
在大眾運輸方面，Houten最重要的交通設施，是位於市中心區正中央，於一九八二年落成啟用的火車站（圖 5）。由於居住在Houten的居民，絕大多數是在Utrecht上班的通勤族，因此Houten火車站提供了非常便利的通勤電車服務，固定每隔十五分鐘就有一列通勤電車開往Utrecht，行車時間約為八分鐘（大約是台北車站往北到劍潭、往南到公館、往東到國父紀念館、往西到江子翠的行駛時間）。而為了滿足龐大通勤族的停車轉乘需求，Houten火車站也在站內（圖 6）和站外，設置了數量龐大的自行車停車場。
在私人運輸方面，Houten最重要的交通設施，是一條環繞整個城市的環市道路，荷蘭文路名為Rondweg。這條近乎圓形的環市道路包圍著整個Houten市，沿著環市道路內側分佈的住宅區，都各有一聯絡道路，這些聯絡道路蒐集了社區內住宅區道路的車流之後，統一往外連接到這條環市道路。除了通往住宅區的聯絡道路之外，這條環市道路另外還有三條聯絡道路通往市中心區，作為市中心區的公車與送貨車輛的行駛路徑。
各住宅社區的聯絡道路，彼此之間都無法互相連通，因此開車的人沒有辦法透過聯絡道路從A社區開車到B社區，而必須透過環市道路繞一大圈。此外這些社區聯絡道路也沒有往內延伸到市中心區，因此如果想開車進市中心，一樣得透過環市道路繞一大圈。至於那三條連接到市中心區的聯絡道路，彼此也沒有連接起來貫穿市中心區與整個Houten市，因此送貨的車輛如果要送貨到市中心區東側的商店，他得從環市道路轉進連接市中心東側的聯絡道路後，開到市中心東側的商店卸貨；這時如果還有貨得送到市中心西側的商店，原則上他得原路開回環市道路之後，繞到Houten的西側，然後轉進連接市中心西側的聯絡道路，再抵達市中心西側的商店。
這樣的交通架構，目的是為了避免不必要的穿越性車流，在各住宅社區的內部、以及整個Houten大社區的內部四處流竄，把高速、流量大的機動車輛引導至環市道路上，讓住宅區的道路，回歸到當地住戶進出社區的基本需求。這樣將可以大幅地改善社區的生活品質、改善交通安全，也可以讓住宅區的生活空間，回歸到最原始的「人」與「自行車」的使用。所以在住宅區內，常常可以看見小朋友就在自家門口前面的路上騎腳踏車、跳繩，這樣的生活方式，也是Houten當初希望達成的設計目標。
自行車道路網
Houten交通路網的基本概念，是將行人、自行車、與汽車的動線完全分開，在不可避免的交會點上，透過自行車道路具有優先權的方式處理，或是直接將交會點予以立體隔離（圖 7）。由圖 8之路網圖可以看出，Houten的自行車專用道路，是完全獨立於汽車道路的另一個道路系統，正確地說，自行車道路網才是Houten這個城市內部主要的交通動脈。這個路網最重要的軸線，是東西向貫穿市中心火車站，沿著線形公園的走向所延伸的自行車道，從這條自行車道每隔一段距離，就會有另一條自行車道岔出，以連接南北兩側的住宅社區，各住宅社區彼此之間也有四通八達的自行車道，搭配社區內部汽車與自行車、行人共享的住宅區道路，自行車路網的服務範圍，可以抵達Houten的任一個角落。
由於所有汽車可以行駛的道路，到了線形公園的外圍就被中斷，因此線形公園內的自行車道，沿途完全沒有任何與汽車道路交叉的十字路口，不管是住在哪個社區的居民，只要接上了這條「自行車的高速公路」，就可以很快速地抵達市中心區。因此不管是要去火車站搭通勤電車進Utrecht上班、去市中心購物、或是去政府機關洽公，騎自行車的居民，可以不必像開車的人一樣，動不動就得繞一大圈環市道路，因此絕對比開車來的快速且方便，再加上Houten的城市規模並不大，從家裡騎車到市中心的距離最遠不會超過五公里，這樣的距離對一般人而言並不會太遠，所以當地的居民不管男女老少，幾乎人人都有一台自行車，也都自然而然地選擇自行車當作日常生活的交通工具。
道路交通設計
為了要達到降低車速的目標，Houten在道路設計上也有加以配合。接下來分別介紹環市道路、聯絡道路、區內道路、自行車道路的設計特性。
環市道路
Houten第一階段建設的環市道路約八點六公里，這條道路是一條單純的雙車道公路，除了串聯沿線各住宅社區以及市中心的各聯絡道路之外，往外還可以連接到其他的郊區公路，並透過郊區公路接到高速公路的交流道。
環市道路的速限為每小時七十公里（圖 9），一方面為了避免兩側都市活動干擾車流，另一方面希望減少車流噪音對於住宅區的影響，環市道路在外側特別透過行道樹與排水邊溝，將道路與相鄰的農田隔開；道路內側則特別透過寬約十公尺、高約三公尺的土坡所形成的隔離帶，將環市道路與內側的住宅區隔開來。
這條隔離帶就像個城牆般，阻隔了車流產生的噪音，因此即使住在社區的最外側緊鄰環市道路處，也幾乎聽不到馬路的噪音。由於這條環市道路上並沒有（也不考慮提供）行人步行與自行車通行的需求，因此道路沒有設置路肩與人行道，以減少「柏油」這個不透水鋪面的面積，儘量增加雨水可以滲透入土壤的面積，以及綠地可以呼吸的空間，萬一汽車拋錨而需要臨時停車，可以將車子暫時斜放在道路外側的排水邊溝上等待拖吊救援。
至於環市道路與聯絡道路的路口，則透過左轉專用道，讓汽車依照優先規則（轉彎車禮讓直行車先行），依序通過路口或進入社區，只有在必要的路口，例如交通量較高或視線不佳之處，才額外加設交通號誌加以控制。此外為了提高駕駛者的警覺，使其認知到前方有路口的存在，鄰近路口的房子刻意採用比較高的建築，使汽車駕駛在接近這些路口時，除了透過標線或標誌的指示之外，從空間的認知上，也可以察覺到前方有路口的存在（圖 10），應該要小心駕駛。而當汽車轉進聯絡道路後，這些像門神般醒目的高房子，也透過空間的語彙告訴汽車駕駛，你已經進入住宅區，應當放慢速度行駛（圖 11）。
聯絡道路
聯絡道路是介於環市道路與社區道路之間的一個過渡空間，在這段空間，速限將從環市道路的每小時七十公里，過渡到社區道路的每小時三十公里，駕駛者的駕駛行為，也必須從環市道路單純、放鬆的駕駛心態，轉變成環境複雜、時時提高警覺的駕駛心態，因此在這個路段需要透過一連串的空間訊息，讓駕駛者逐漸轉換並適應住宅區的駕駛行為，Houten在道路設計上，透過了以下方式來引導：
- 道路彎折（圖 12）
從環市道路轉進聯絡道路的轉彎過程中，駕駛者已經自然地降低了速度，為了不讓駕駛者重新加速衝過頭，聯絡道路被刻意設計成一連串的彎道，駕駛者為了不讓車子在過彎時飛出去，將被迫維持在較低的速度。
- 車道寬度降低（圖 13）
從環市道路轉進聯絡道路後，可以明顯感受到車道被刻意縮窄，只維持兩台汽車交會時可以勉強通過的寬度，因此駕駛者即使在直線段，也必須因為會車而被迫降低車速。
聯絡道路沿途會經過許多社區道路的路口，要往某個小社區的車輛，就在這些路口轉彎離開聯絡道路；而從小社區開出來的車輛，也是透過這些路口匯入聯絡道路。由於聯絡道路與社區道路的交通量不高，車速也經過充分的降低，因此在路口不需要設置紅綠燈、斑馬線等交通設施，只要維持良好的視距，讓駕駛者在轉進轉出的過程，能夠目視並認知到對方的存在，然後依循「支道車禮讓幹道車先行」的規則，就能夠讓交通運作無礙。
這些道路設計的手法，其實就是台灣常聽到的「交通寧靜區」概念的落實，只是台灣談到降低車速，似乎還是跳脫不出測速照相、裝設駝峰、警察取締的思維。事實上交通工程師只要能夠掌握駕駛者的駕駛行為與心態，就能夠透過軟性的交通設施，讓駕駛者自然而然地保持在規劃設定的車速。
社區道路
從聯絡道路進入社區道路後，又是另外一種不同的交通型態與道路設計。由於車流量經過許多社區道路的稀釋之後，已經變得非常少，純粹是開往自家社區停車場的車輛，因此社區道路的空間可以允許汽車、自行車、和行人混合使用。
不過要達到這樣的目標，前提條件是道路空間要給予所有的用路人（特別是汽車駕駛）明確的資訊，讓他們知道這個空間是與其他用路人共享的空間，必須時時刻刻注意其他用路人的存在。為了傳遞這樣的空間訊息，Houten採取的作法有：
- 入口抬高（圖 15、圖 16）
在所有聯絡道路進入社區道路的路口，車道的部分都抬高到跟人行道幾乎齊平的高度，兩個車道高程之間，則透過一個小陡坡銜接，達到類似駝峰的效果。這樣的交通設施讓汽車駕駛在經過道路彎折、車道寬度縮減而降低車速之後，在開進社區道路時能夠更進一步地降低車速，汽車駕駛為了怕底盤撞上抬高後的路面，都必須在進入社區道路時踩一下煞車，這多踩一下的煞車，便傳遞了「進入人家社區」的空間訊息。
- 鋪面材質（圖 17）
為了要讓社區道路與聯絡道路有明顯區隔，所有社區道路（包含連接到的社區停車場）的鋪面都採用地磚，透過和柏油路面的區隔，讓行駛於上頭的用路人很明確地知道，這個空間並不完全是道路，而是混合使用的社區共享空間。
另外有別於台灣鋪設地磚的工法，先在地面打上一層不透水的鋼筋混凝土之後，再鋪上透水性地磚，只為了施工方便以及因應日後機車的碾壓，而讓地磚的透水性完全喪失；荷蘭則是將地磚直接鋪設在壓密夯實過的地表土之上，這樣的工法可以維持地磚的透水性，因此下雨時可以先讓一部份的雨水直接滲透到地表之下，剩餘的再透過地磚的排水坡度洩流到路旁同樣可以透水的排水邊溝，進而涵養珍貴的地下水資源。
自行車道路
Houten的自行車道最顯眼的，就是它紅色的柏油鋪面，讓自行車騎士很容易辨識騎乘的空間；當自行車道與汽車道路不可避免地產生交叉時，自行車道的顏色也讓汽車駕駛很清楚地認知到自行車的存在（圖 18）。由於Houten的自行車道有個特殊的規定，就是當自行車道與汽車車道有平面交叉時，一律是自行車道的方向具有優先權，因此需要這個顯眼的鋪面，提醒汽車駕駛應該禮讓自行車。
由於Houten的自行車道也允許電動自行車進入，這種新型的交通工具與傳統自行車之間過大的速度差異，造成了許多潛在的安全性問題，為此Houten在自行車道與自行車道交叉的路口，設置了類似波浪的交通設施（圖 19），目的是為了提醒電動自行車騎士接近路口時應該減速，有點像台灣的郊區公路接近路口時，一連串的減速標線，這種減速裝置由於坡面較為緩和，因此比較不會對一般自行車造成不舒適的感覺。
成效與發展
透過都市與交通系統的設計，Houten創造了一個非常適合步行與騎乘自行車的環境，根據統計，當地有百分之四十四的旅次是透過自行車，百分之二十三的旅次是透過步行來完成，換句話說，有高達將近百分之七十的旅次，是使用綠色運輸工具。而且這些使用族群中，有相當高的比例是老年人，這顯示Houten能夠讓行動弱勢的族群，也可以依照自己的意願到達想去的地方，而不需要倚賴家人接送，或是需要政府長期負擔的復康巴士或大眾運輸工具，這能夠讓老年人的退休生活過得更自在、更有尊嚴。而且更重要的，這樣的都市環境與交通架構，能夠讓家人不必擔心老年人與兒童騎自行車的安全（圖 20），從交通事故的統計來看，Houten當地交通事故的發生率，只有整個Utrecht地區平均值的一半。這樣的都市發展方向，在老年人口比例逐漸增加、兒童出生數量逐漸減少的台灣，或許值得我們借鏡。
值得注意的是，在這樣的都市環境之中，仍然有百分之六十一的家庭擁有一輛以上的小汽車，而當地所有的旅次之中，仍有百分之三十一是倚賴汽車來完成。這說明在現代社會中，要完全排除私人運輸工具的擁有與使用是不可能的事情，畢竟汽車仍有許多不可取代的特性與優點，但是Houten試著在私人運輸和綠色運輸之間找出平衡，讓與生活息息相關的通勤、購物等活動，在小距離的範圍內透過自行車完成，而將休閒旅遊、商業行為等機動車輛必須使用的空間，隔離在生活範圍之外，讓生活品質與運輸效率各行其道，互不干擾。
Houten擴建計畫的成功，證明了以步行和自行車為主的城市生活形態的可能性，也的確提高了當地居住的生活品質，因此有越來越多的人願意改住到Houten通勤上班。為了因應原先規劃的住宅供給量即將額滿的情況，Houten進行了第二階段的擴建計畫，採用與第一階段相同的規劃概念，在原有城市的南邊新建了半圓形的環市道路，並與既有的環市道路銜接成雙環的形狀。新的外環道路內部中央同樣增設了一座新的火車站，作為第二階段擴建區域新的市中心，同時在周邊的住宅社區新增加了七千個住宅單元，將這個城市的計畫容納人口量，從原有的三萬人增加到五萬人，這個第二階段擴建計畫的基礎建設在前一陣子已經大致完成，透過網路上的空照圖，已經可清楚地看見這個城市新的架構。
Houten的案例是一個全新發展的城市，因此不可能將這種人車完全分道的經驗，完全複製到台灣已經發展成熟的都市空間。不過當台灣在進行相關的道路工程，例如外環道的興建、住宅區交通寧靜化的推動、河濱公園的整建時，或是在進行新市鎮或特定區的開發、都市計畫的重新檢討、甚至是大學校園的規劃時，不妨想想荷蘭人如何將心思從單純的交通建設與都市計畫，擴展到生活品質與環境保護的議題上，或許台灣有一天，也能夠擁有像Houten這樣，兼具環保與品質的生活方式與都市空間。
有關自行車道的規劃、設計、管理的詳細說明，請參考「單車好城市」這本書。
