輕軌教室

之前講過使用悠遊卡怎麼搭乘輕軌，並且舉了幾個歐洲城市的例子，這些城市有個共通的特色，就是輕軌是單趟計費。那如果輕軌採用跟捷運一樣，採里程計費呢？我們就來看看香港屯門的例子。

平面輕軌的施工，比起高架或地下化的捷運，少了大型結構體（高架的橋墩、結構樑、車站，地下的隧道、車站）的興建，也不需要額外取得用地，設置車站出入口或通風井，開挖的深度也比較淺（平面軌道一般在一公尺以內，地下隧道約十公尺，高架橋墩的基樁要打到地下岩盤），所以可以大幅減低工程的造價、施工的時間，以及避開地下水的問題。

輕軌和傳統鐵路以及捷運有許多不一樣的地方，其中一項就是「目視駕駛」。目視駕駛不是有個司機員用眼睛開車就叫做目視駕駛，而是指控制列車跟車的方式。

撇開輕軌與BRT系統技術之爭，兩者在交通安全所面臨的課題，其實是十分類似的。而問題的根本，在於台灣很少正視交通工程設計對於安全的影響，發生了問題也慣於使用警察執法的方式來解決。

當引進平面輕軌系統時，鋼輪鋼軌之輕軌電車在靜態與動態行駛方式，和傳統膠輪車輛之差異，若沒有事先加以預防處理，將可能導致潛在之安全衝突，因此既有以純機動車輛為主的道路設計與交通管理方法，在引進輕軌時將必須面臨調整，或是需要配合更細膩的設計手法，才能有效避免事故發生。因此在輕軌系統之先期規劃階段，就有必要先行檢討現行之相關法規與設計規範，以確保台灣未來平面輕軌完工通車之後，道路交通之安全與運作效率能獲得保障。

輕軌運行時所需要的號誌，除了前篇文章提到的「行車號誌」之外，還有因應路口號誌控制所需的特殊號誌。這些特殊號誌不一定直接關聯到行車安全，但是卻可以提高輕軌運行跟平面路口的整體運作效率。由於各地需求特性不同，輕軌特殊號誌在不同的國家，甚至不同的城市，都有不同的顯示方式，在這邊就以德國柏林、法國尼斯、與西班牙巴塞隆納為例，介紹這些輕軌的特殊號誌以及其功用。

即使是平面輕軌運輸系統，對於許多城市而言，軌道與機電設施的興建費用依舊是一筆龐大的負擔，或是在這些城市的路線上，有些鋼輪鋼軌無法克服的超陡坡，或是有些運量低的路段，沒必要屈就於輕軌的電力要求，而大興土木架起供電設施。因此就有這種同時具有輕軌與公車兩種特性的特殊系統誕生。

輕軌可以視為很多節的公車。事實上在大眾運輸發展歷史中，輕軌的前身--路面電車，還是公車的前輩。在人類還沒發明橡膠輪胎跟汽油引擎之前，路面電車已經在歐洲的城市裡擔任起大眾運輸的任務了。在德國，輕軌跟公車的站牌是同一種造型，就是承襲這樣的發展過程的結果。所以輕軌跟公車在某些交通設施與營運概念上，其實是非常類似的。

輕軌多面向的特性，讓每個人聽到「輕軌」兩個字的時候，往往腦海浮現的是不一樣的系統型式，造成討論時的混淆。這篇文章將說明幾個比較常被混淆的輕軌概念。